หลายๆคนเคยสงสัยมั้ยครับว่า ทำไมยี่ห้อรถ GAC Aion นั้นไม่เคยเกิดอุบัติเหตุไฟไหม้แบตเลยในประเทศจีน
เราลองมาดูรีวิวรถ Aion Y ในจีนกันครับ เค้าเจาะลึกถึงชิ้นส่วนต่างๆ ในรถยนต์ให้ดูกัน

บทความนี้แปลจาก google translate ขอมอบเครดิตแด่ผู้เขียน จาก เว็บไซต์ 深度：研判AION Y弹匣电池及车型平台技术状态-技术-新能源情报分析网 (evupdates.com)

เมื่อต้นปี 2564 GAC Aian ได้เปิดตัวรถยนต์ตระกูล AION Y ในระยะทาง 410 กิโลเมตร และ 500 กิโลเมตร ในจำนวนนั้น โมเดลที่มีระยะ410 กิโลเมตรติดตั้งระบบแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต และโมเดลที่มีระยะ 500 กิโลเมตรติดตั้งระบบแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาค และติดตั้งเทคโนโลยีแบตเตอรี่แม็กกาซีนและการจัดการความร้อน กลยุทธ์การควบคุมที่พัฒนาโดย GAC Aian อย่างอิสระ รุ่นเริ่มต้นของรุ่น GAC AION Y มีราคาอยู่ที่ 104,600 หยวน และรุ่นบนสุดมีราคาอยู่ที่ 148,600 หยวน ครอบคลุมตลาดรุ่นหลักอย่างสมบูรณ์ในช่วงราคา 100,000-150,000 หยวน

GAC AION Y มีความยาว กว้าง และสูง 4410x1870x1645 มม. และมีระยะฐานล้อ 2,750 มม. รุ่นที่มีระยะวิ่ง410 กิโลเมตร มีน้ำหนัก 1.645 ตัน และรุ่นที่วิ่งได้ 500 กิโลเมตร หนัก 1.655 ตัน AION Y มาพร้อมกับระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า “3-in-1” ที่มีความเร็วสูง 14,000 รอบต่อนาที กำลังขับสูงสุด 100/135 กิโลวัตต์ และแรงบิดเอาท์พุตสูงสุด 225 นิวตันเมตร รุ่น ที่มีพิสัยการบิน410 กิโลเมตร มีพลังงานไฟฟ้ารวม 55.5 กิโลวัตต์-ชั่วโมง และรุ่นที่มีพิสัยการบิน 500 กิโลเมตร มีพลังงานไฟฟ้ารวม 61.3 กิโลวัตต์-ชั่วโมง

ควรสังเกตว่า (1) ราคาของ AION Y ที่จำหน่ายใน GAC Aian นั้นต่ำ แต่ประสิทธิภาพในแง่ของการออกแบบรูปลักษณ์ การกำหนดค่าภายใน การตั้งค่าพื้นที่ แพลตฟอร์มโมเดล เทคโนโลยีการขับขี่ และกลยุทธ์การควบคุมการจัดการความร้อนของแบตเตอรี่นิตยสารคือ ยอดเป็นรุ่นสำหรับรุ่นในประเทศในช่วงราคาเดียวกัน

1. เทคโนโลยีไดรฟ์ไฟฟ้าโครงสร้างที่เรียบง่าย + กลยุทธ์การควบคุมการจัดการความร้อนของแบตเตอรี่นิตยสารประสิทธิภาพสูง:

ระบบจ่ายไฟ GAC AION Y ประกอบด้วยชุดชาร์จและจ่ายไฟ “2-in-1” 1 ชุด, ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า “3-in-1” 1 ชุด, ท่อหมุนเวียนสำหรับระบายความร้อนที่อุณหภูมิสูงของไดรฟ์ 1 ชุด ระบบ + ระบบชาร์จและจำหน่าย 1 ท่อหมุนเวียนแบบกลุ่มใช้ในระบบการจัดการความร้อนระบบแบตเตอรี่แม็กกาซีน และระบบเบรกแบบบูรณาการไฟฟ้าไฮดรอลิก iBooster รุ่นแรก

ลูกศรสีแดง: ระบบการชาร์จและการจ่ายแบบ “2-in-1” ที่ Metroway จัดหามาให้จะรวม OBC และ DCDC เข้าด้วยกันทางกายภาพ จากนั้นจึงรวมเข้ากับ PDU โครงสร้างถูกทำให้ง่ายขึ้น และต้นทุนการผลิตลดลงภายใต้สมมติฐานที่ว่าข้อกำหนดการกระจายความร้อนจะเหมือนกับข้อกำหนดของระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แรงดันสูงแบบ “3-in-1”

ลูกศรสีเหลือง: ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า “3-in-1” จาก Nidec ด้วยความเร็วสูงถึง 14,000 รอบต่อนาที กำลังขับสูง 100/135 กิโลวัตต์ ความเร็วสูงและมีปั๊มน้ำอิเล็กทรอนิกส์ในตัวและโมดูลแลกเปลี่ยนความร้อน สมดุลที่มีประสิทธิภาพ ในระหว่างการทำงานด้วยแรงบิดสูงอย่างต่อเนื่อง

ลูกศรสีน้ำเงิน: โมดูลควบคุม PTC ที่ Webasto มอบให้มีกำลังเอาต์พุตสูงสุด 5 กิโลวัตต์ ตั้งอยู่ในไปป์ไลน์วงจรการจัดการความร้อนของแบตเตอรี่แม็กกาซีนและส่วนใหญ่จะใช้สำหรับเซอร์โวอุ่นอุณหภูมิต่ำ

ลูกศรสีเขียว: กาต้มน้ำคืนน้ำสำหรับท่อกระจายความร้อนที่อุณหภูมิสูงในระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าและระบบชาร์จและจำหน่าย

ลูกศรสีขาว: ขวดเติมน้ำระบบการจัดการความร้อนของแบตเตอรี่แม็กกาซีน

ในระบบการจัดการความร้อนแบตเตอรี่นิตยสาร AION Y โมดูลควบคุม PTC หนึ่งชุด (ชี้ด้วยลูกศรสีน้ำเงิน) และโมดูลควบคุมแผ่นระบายความร้อนด้วยน้ำสองชุด (ชี้ด้วยลูกศรสีแดงและลูกศรสีเหลือง) เชื่อมต่อกันแบบอนุกรม

เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นอื่นที่เป็นประเภทเดียวกัน กำลังของโมดูลควบคุม PTC ที่ให้เซอร์โวอุ่นที่อุณหภูมิต่ำสำหรับชุดแบตเตอรี่แม็กกาซีนสามารถตั้งค่าได้ที่ 1.5-3 กิโลวัตต์ AION Y ที่มีระยะฐานล้อ 2,750 มม. ติดตั้งโมดูลควบคุม PTC ขนาด 5 กิโลวัตต์ อาจถือได้ว่าส่วนหนึ่งของพลังงานที่ “สมบูรณ์” นั้นใช้สำหรับทำความร้อนในห้องนักบิน

ควรสังเกตว่า (2) ในรุ่น AION LX นั้น สารหล่อเย็น (สูงกว่า 90 องศาเซลเซียส) ที่นำความร้อนของระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าได้รับการตั้งค่าเพื่อมอบเทคโนโลยีการทำความร้อนสำหรับห้องนักบิน ในรุ่น AION Y คุณสามารถตั้งค่าเทคโนโลยีโมดูลควบคุม PTC ความร้อนแรงดันท่ออากาศล่วงหน้าในตัวเป่าลมทำความร้อนในห้องนักบิน จากนั้นตั้งค่า “ความร้อน” ของระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าเพื่อแนะนำกลยุทธ์การควบคุมแบบคู่ของการทำความร้อนเสริมในห้องนักบิน

โมดูลควบคุมแผ่นระบายความร้อนด้วยน้ำสองชุดเชื่อมต่อกันแบบอนุกรมภายในระบบการจัดการความร้อนของแบตเตอรี่แม็กกาซีน ซึ่งเห็นได้ชัดว่าใช้สำหรับเซอร์โวกระจายความร้อนที่อุณหภูมิสูงแบบแบ่งส่วน (กำลัง)

ในระหว่างการขับขี่ภายใต้สภาวะที่มีอุณหภูมิสูง โมดูลควบคุมแผ่นระบายความร้อนด้วยน้ำชุดแรกจะเปิดขึ้นตามอุณหภูมิของเซลล์ภายในของแบตเตอรี่แม็กกาซีนที่เกินจุดสูงสุดที่ตั้งไว้ กล่าวคือ สามารถทำให้แบตเตอรี่เย็นลงได้อย่างมีประสิทธิภาพโดยไม่ต้องใช้ความจุของแบตเตอรี่ในแม็กกาซีนมากเกินไป และส่งผลต่อระยะการล่องเรือ

ในระหว่างกระบวนการชาร์จเร็ว DC กำลังสูงภายใต้สภาวะที่มีอุณหภูมิสูง โมดูลควบคุมแผ่นทำความเย็นด้วยน้ำหนึ่งหรือสองชุดจะเปิดขึ้นตามอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นและการเปลี่ยนแปลงกระแสไฟชาร์จในเซลล์ภายในของแบตเตอรี่แม็กกาซีนเพื่อทำให้เย็นลงอย่างรวดเร็ว ระบบแบตเตอรี่และมั่นใจในความปลอดภัยของระบบ

ควรสังเกตว่า (3) ในสภาวะการชาร์จ DC กำลังสูงในสภาพแวดล้อมที่มีอุณหภูมิสูงหรือเย็น กลยุทธ์การควบคุมการจัดการความร้อนของแบตเตอรี่พลังงานรถยนต์คือการทำให้ระบบแบตเตอรี่เย็นลงหรืออุ่นก่อน และพลังงานที่ต้องการมาจาก แท่นชาร์จเสาเข็ม เจ้าของรถเป็นผู้ชำระค่าใช้จ่าย “พิเศษ”

รถยนต์ EV มากขึ้นเรื่อยๆ ได้รับการติดตั้งชุดควบคุมแผ่นระบายความร้อนด้วยน้ำสองชุดเพื่อปรับสมดุลความขัดแย้งระหว่างการใช้พลังงานที่เกิดจากเซอร์โวระบายความร้อนที่อุณหภูมิสูงที่ใช้พลังงานต่ำในระหว่างสภาพการขับขี่และโหลดแบตเตอรี่ ระงับการเพิ่มขึ้นของแบตเตอรี่อย่างรวดเร็ว อุณหภูมิระหว่างการชาร์จกำลังสูงสำหรับอันตรายด้านความปลอดภัย

กระจังหน้ารับอากาศ หม้อน้ำ พัดลมอิเล็กทรอนิกส์ระบายความร้อน และโมดูลควบคุมของ AION Y ล้วนถูกจัดวางไว้ในกรอบที่ทำจากพลาสติกวิศวกรรม ABS เพื่อลดน้ำหนักของระบบ

รถยนต์ซีรีส์ GAC AION ตั้งแต่ซีรีส์ GSe ดั้งเดิมไปจนถึง S\LX\V\Y ทุกซีรีส์มาพร้อมกับกลยุทธ์การควบคุมการจัดการความร้อนของเหลวของแบตเตอรี่แมกกาซีน ขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีที่เลือกในปีการผลิตจำนวนมากของรุ่น โซลูชันการแลกเปลี่ยน “เย็น” และ “ความร้อน” สำหรับการทำความร้อนในห้องนักบิน การระบายความร้อนของระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า และระบบการจัดการความร้อนของแบตเตอรี่แม็กกาซีนอาจทับซ้อนกันหรือถูกปรับใหม่ให้เข้ากับสถานะใหม่

จากมุมมองของสถาปัตยกรรมฮาร์ดแวร์ AION Y ได้เลือกระบบหมุนเวียนสองชุด จากมุมมองของโครงสร้างไปป์ไลน์ ระบบการจัดการความร้อนของไดรฟ์ไฟฟ้า ห้องนักบิน และแม็กกาซีนของ AION Y ทับซ้อนกัน ตรรกะการดำเนินการเฉพาะจำเป็นต้องทำงานอย่างกว้างขวางบน AION Y กระบวนการแลกเปลี่ยน “ความเย็น” และ “ความร้อน” ของการชาร์จพลังงาน DC สามารถมองเห็นได้ผ่านตัวสร้างภาพความร้อน

การทดสอบการชาร์จดำเนินการที่กองชาร์จ DC ของ State Grid ขนาด 60 กิโลวัตต์ ที่มีอุณหภูมิพื้นผิวเกือบ 42 องศาเซลเซียส หลังจากชาร์จเป็นเวลา 14 วินาที กองชาร์จพบว่าค่า SOC ของแบตเตอรี่พลังงานอยู่ที่ 40% อุณหภูมิสูงสุดด้านโทรคมนาคมอยู่ที่ 32 องศาเซลเซียส แรงดันไฟฟ้าในการชาร์จอยู่ที่ 352 โวลต์ และกระแสไฟชาร์จอยู่ที่ 19.5 แอมป์

หลังจากขับขี่เต็มพิกัดประมาณ 1 ชั่วโมง (เปิดโหมดทำความเย็นเครื่องปรับอากาศในห้องนักบินและปรับอุณหภูมิเป็น 20 องศาเซลเซียส) ได้ทำการทดสอบการชาร์จอุณหภูมิแบตเตอรี่ยังคงอยู่ที่ 32 องศาเซลเซียส ซึ่งไม่เปิดใช้งานอุณหภูมิสูง เกณฑ์การกระจายความร้อนและกระแสไฟชาร์จเพิ่มขึ้นจาก 19.5 องศาเซลเซียสเป็น 114 A เวลาคือ 3 นาที

หลังจากชาร์จเป็นเวลา 17 นาที กองชาร์จพบว่าค่า SOC ของแบตเตอรี่แม็กกาซีนอยู่ที่ 55% แรงดันไฟฟ้ายังคงอยู่ที่ 352.2 โวลต์ อุณหภูมิแกนแบตเตอรี่เพิ่มขึ้นเป็น 34 องศาเซลเซียส และกระแสไฟชาร์จอยู่ที่ 110 แอมป์

ด้วยความช่วยเหลือของเครื่องสร้างภาพความร้อน จะเห็นได้ว่าส่วนแรกโมดูลควบคุมแผ่นระบายความร้อนด้วยน้ำ (ชี้ด้วยลูกศรสีขาว) ใกล้กับไฟร์วอลล์ในระบบจัดการความร้อนแบตเตอรี่นิตยสาร AION Y เปิดอยู่ (อุณหภูมิพื้นผิวลดลง ถึง 12 องศาเซลเซียส) และคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศแบบไฟฟ้าจะส่งออกความร้อน “เย็น” แลกเปลี่ยนกับเอาต์พุต “ความร้อน” จากแบตเตอรี่แม็กกาซีน ในเวลาเดียวกัน ไม่ได้เปิดโมดูลควบคุมแผ่นระบายความร้อนด้วยน้ำระดับที่สอง (ชี้โดยลูกศรสีน้ำเงิน) ใกล้กับโมดูลควบคุม PTC (อุณหภูมิพื้นผิวยังคงอยู่ที่ 40 องศาเซลเซียส)

เนื่องจากอุณหภูมิโดยรอบไม่ได้สูงเกินไปและถูกจำกัดด้วยกำลังการชาร์จ อุณหภูมิสูงสุดภายในระบบแบตเตอรี่แมกกาซีน (เซลล์) AION Y จึงคงที่ที่ 34 องศาเซลเซียส และระบบการจัดการความร้อนจะเปิดเฉพาะน้ำระดับแรกเท่านั้น -โหมดควบคุมแผ่นทำความเย็น กลุ่ม

ควรสังเกตว่า (4) GAC AION Y ที่ทดสอบด้วยระยะทาง 500 กิโลเมตร ได้รับการปรับให้เข้ากับแบตเตอรี่แม็กกาซีนที่ประกอบด้วยเซลล์นิกเกิล 55 ที่มีแรงดันไฟฟ้า 350 โวลต์ เมื่อชาร์จด้วย 60 kW DC กระแสไฟจะอยู่ที่ประมาณ 110 A หากชาร์จด้วย 120 kW หรือ 150 kW DC กระแสไฟจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก (กำลังการชาร์จที่ปลายรถอาจถูกจำกัดอย่างแข็งขัน) ซึ่งจำเป็นต้องมีการจัดการความร้อนของแบตเตอรี่แม็กกาซีน ระบบจะอยู่ที่โหลดเต็มและมีอุณหภูมิสูง เซอร์โวระบายความร้อน

2. ข้อได้เปรียบด้านความปลอดภัยแบบพาสซีฟที่มาจากแพลตฟอร์มโมเดลรถยนต์โดยอิงจากการพัฒนาไปข้างหน้า:

ตามข่าวอย่างเป็นทางการจาก GAC Aian ระบุว่า AION Y ได้รับการพัฒนาและผลิตจำนวนมากโดยใช้แพลตฟอร์มไฟฟ้าบริสุทธิ์ GEP2.0 สุดพิเศษ เนื่องจากแบรนด์ GAC Aion จำหน่ายเฉพาะรุ่น AION ซีรีส์ EV เท่านั้น แพลตฟอร์มเฉพาะที่ใช้ไฟฟ้าบริสุทธิ์ GEP2.0 จึงถือเป็นโซลูชันที่ใช้เฉพาะรุ่น EV เท่านั้น

ควรสังเกตว่า (5) รุ่น AION Y ที่ผลิตจำนวนมากจำนวนมากมีแบตเตอรี่แม็กกาซีนที่ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตและแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาค ก่อนหน้านี้ New Energy Intelligence Analysis Network ชี้ให้เห็นว่า GAC Aion จะปรับใช้ระบบแบตเตอรี่แม็กกาซีน (เทคโนโลยีบรรจุภัณฑ์) + โซลูชันแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคนิกเกิล 55 ในทุกรุ่น

เพื่อความเข้าใจเกี่ยวกับแพลตฟอร์มไฟฟ้าบริสุทธิ์ GEP2.0 เพียงอย่างเดียว อาจเปรียบเทียบได้ง่ายกว่าว่าแบตเตอรี่แม็กกาซีน “ฝัง” ไว้ในการเชื่อมตัวถัง AION Y ซึ่งไม่ใช่มาตรฐานที่ “เข้มงวด” หรือไม่

หลังจากยก AION Y ขึ้นจนสุด จะเห็นว่าการ์ดด้านหน้า (ชี้ด้วยลูกศรสีแดง) พันเฟรมย่อยไว้จนสุดและเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่แม็กกาซีน (ชี้ด้วยลูกศรสีเหลือง) และการ์ดด้านข้างซ้ายและขวา (ชี้โดย ลูกศรสีน้ำเงิน) บนระนาบแนวนอน

การ์ดส่วนล่างของซับเฟรมด้านหน้าและแม็กกาซีนแบตเตอรีตัวล่างอยู่ตรงกลางทำให้เกิดแนวที่ “สมบูรณ์แบบ” ในระหว่างการขับขี่ด้วยความเร็วสูง จะช่วยลดแรงต้านลมที่ด้านล่างของรถ และปรับปรุงความปลอดภัยเชิงรับของอินเทอร์เฟซต่างๆ ของแบตเตอรี่แม็กกาซีน

หลังจากถอดการ์ดหน้าส่วนล่างออกจะเห็นว่าชุดซับเฟรมหน้าแบบเฟรมเหล็กทั้งหมด (พื้นที่สีแดง) หนึ่งชุดที่ปรับให้เข้ากับ AION Y รองรับระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า “3-in-1” ผ่านอลูมิเนียมทั้งหมดสามชุด “การระงับ”

ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า “3-in-1” ขนาด 135 กิโลวัตต์จาก Nidec มีความเร็วสูงที่ 14,000 รอบต่อนาที และติดตั้งชุดโมดูลสำหรับน้ำมันหล่อลื่นภายในและสารหล่อเย็นภายนอกเพื่อแลกเปลี่ยน “ความจุความเย็น” และ “ความร้อน” ( ลูกศรสีน้ำเงิน) หมายถึง) เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการแลกเปลี่ยนความร้อน ตัวระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า “3-in-1” ถูกตั้งค่าด้วยชุดการไหลแบบแปรผัน

AION Y ที่ยกขึ้นอยู่ในสถานะ “ไม่ได้ใช้งาน” โดยเปิดเครื่องปรับอากาศในห้องนักบิน เมื่อตรวจสอบด้วยกล้องถ่ายภาพความร้อน จะเห็นได้ว่าโมดูลแลกเปลี่ยนความร้อนของระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า “3-in-1” มีอุณหภูมิประมาณ 34.9 องศาเซลเซียส

สำหรับมอเตอร์ขับเคลื่อนซิงโครนัสแม่เหล็กถาวรที่ติดตั้งในรถยนต์ EV พลเรือน มักใช้สารหล่อเย็นเพื่อกระจายความร้อน และอุณหภูมิในการทำงานอยู่ที่ประมาณ 90 องศาเซลเซียสหรือสูงกว่า เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น ความต้องการในการระบายความร้อนของโรเตอร์และสเตเตอร์ของระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น ไม่ว่าจะผ่านการระบายความร้อนด้วยน้ำมันโดยเฉพาะหรือโดยการเพิ่มชุดโมดูลแลกเปลี่ยนความร้อนนอกเหนือจากการระบายความร้อนด้วยสารหล่อเย็น

AION Y ซึ่งมีช่วงน้ำหนัก 1.645-1.745 ตัน ใช้โครงสร้างอิสระ MacPherson มาตรฐานสำหรับระบบกันสะเทือนด้านหน้า และใช้โครงสร้างกึ่งอิสระทอร์ชั่นบีมสำหรับระบบกันสะเทือนหลัง สวิงอาร์มรูปตัว A ใต้ระบบกันสะเทือนหน้าทำจากเหล็กปั๊มด้านเดียว และสนับมือด้านหน้าทำจากอะลูมิเนียมทั้งหมด ในฐานะผู้ผลิตรถยนต์แบบดั้งเดิม GAC และ GAC Aian อิสระจะไม่มีข้อบกพร่อง เช่น “เพลาหัก” ในระดับการผลิตรถยนต์ขั้นพื้นฐาน

การ์ดส่วนล่างด้านหน้าไม่เพียงพันระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า “3-in-1” ที่ปลายด้านบนของโครงย่อยเหล็กด้านหน้าเท่านั้น แต่ยังปกป้องอินเทอร์เฟซสายเคเบิลแรงดันสูงของชุดแบตเตอรี่แม็กกาซีน (ชี้ด้วยลูกศรสีน้ำเงิน) และ BMS อย่างสมบูรณ์ ส่วนต่อประสานการสื่อสาร ( (ชี้โดยลูกศรสีแดง) และส่วนต่อประสานท่อน้ำหล่อเย็น (ชี้โดยลูกศรสีเหลือง)

การใช้ประโยชน์จากแพลตฟอร์มไฟฟ้าบริสุทธิ์เฉพาะ GEP2.0 ทำให้เฟรมย่อยของเฟรมด้านหน้าและชุดแบตเตอรี่แม็กกาซีนได้รับการตั้งค่าให้อยู่ในระดับเดียวกัน ในระหว่างการขับขี่ไปข้างหน้า ปลายด้านหลังของเฟรมย่อยของเฟรมหน้าจะทำหน้าที่เป็น “กันชน” เพื่อปกป้องการเชื่อมต่อสายเคเบิลจำนวนมากของแบตเตอรี่แม็กกาซีน ส่วนป้องกันด้านล่างของเฟรมย่อยด้านหน้าจะต้านทานโคลนที่กระเด็นระหว่างการขับขี่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ผลกระทบของทรายบนสายเคเบิลจำนวนมาก อินเทอร์เฟซ

ท่อน้ำมันเบรกที่ล้อหลังได้รับการติดตั้งไว้ในแผงป้องกันด้านข้างแบตเตอรี่แม็กกาซีนที่ด้านคนขับของ AION Y โดยไม่ได้ละเว้นท่อป้องกันเนื่องจากนักบินร่วมไม่มีท่อส่งใดๆ

ควรสังเกตว่า (6) วัสดุอะลูมิเนียมทั้งสองด้านของแบตเตอรี่แม็กกาซีนที่ปรับให้เข้ากับ AION Y นั้นถูกแขวนไว้เป็นรูปทรงแท่งโดยรวม (จุดลูกศรสีเหลือง) ซึ่งยึดไว้อย่างแน่นหนากับตัวเครื่องด้วยการเชื่อมและน้ำหนักเบา (สีแดง ลูกศรชี้) ตั้งค่า

เนื่องจากเป็นรุ่น EV ที่ผลิตจำนวนมากในปี 2021 ส่วนล่างของคานด้านข้างแบบเชื่อมของตัวรถจะอยู่ในระดับเดียวกับส่วนล่างของกล่องใส่แบตเตอรี่ เมื่อได้รับการกระแทกด้านข้าง การเชื่อมตัวถังจะรับแรงกระแทกทันที และเปลือกนอกของแบตเตอรี่จะรับแรงกระแทกแบบกระจาย

3. แบบจำลองการผสมผสานระหว่างต้นทุน รูปร่าง พื้นที่ และความปลอดภัย:

ไม่ว่าราคาจะเป็นอย่างไร มันไม่ยุติธรรมสำหรับรุ่น EV ที่จะเน้นการตั้งค่าต่างๆ เช่น รูปลักษณ์ ภายใน พื้นที่ และสมรรถนะ ราคาเริ่มต้นของ GAC AION Y อยู่ที่ 104,600 หยวน และราคาของรุ่นไฮเอนด์ไม่เกิน 150,000 หยวน ดังนั้นภายในช่วงนี้เราจะศึกษาและกำหนดกลยุทธ์การปรับสมดุลของระบบย่อยต่างๆ ของ AION Y

AION Y ซึ่งมีความยาว ความกว้าง และความสูง 4410x1870x1645 มม. และระยะฐานล้อ 2,750 มม. ถือเป็นรถกึ่งครอสโอเวอร์ที่ผสมผสานระหว่างซีดานแฮทช์แบ็กและ MPV เข้ากับการตั้งค่า “4 ล้อและ 4 มุม” หลังจากพอใจกับคุณลักษณะด้านสุนทรียภาพของผู้เป็นเจ้าของรถยนต์ในประเทศที่มีศักยภาพมากที่สุดแล้ว การใช้พื้นที่ตัวถังรถก็แสดงให้เห็นอย่างชัดเจน

สืบทอดสไตล์การตกแต่งภายในที่ละเอียดอ่อนและหลากหลายของรถยนต์ตระกูล AION ขนาดของหน้าจอแสดงผลของผู้ขับขี่และหน้าจอแสดงผลส่วนกลางไม่ใหญ่หรือเล็กเกินไป ซึ่ง “กำลังพอดี”

ภายใต้สถานที่ตั้งเพื่อให้แน่ใจว่าพื้นที่ภายในรถจะไม่ถูกครอบครองโดยแบตเตอรี่พลังงาน พื้นด้านในของการเชื่อมตัวถังจะตรงและไม่มีส่วนที่ยื่นออกมาด้านใน ปลายด้านล่างของแบตเตอรี่แม็กกาซีน ซับเฟรมด้านหน้า และการเชื่อมตัวถัง ทั้งสองด้านตั้งตรง เน้นย้ำถึงพลังอันแข็งแกร่งของ GAC Aian ซึ่งมาจากการพัฒนาแพลตฟอร์มโมเดลไปข้างหน้า การตั้งค่าภายนอก ภายใน และพื้นที่ว่าง ตลอดจน “การบูรณาการ” ของความปลอดภัยแบบแอคทีฟและพาสซีฟของแบตเตอรี่แม็กกาซีน

ผู้เขียนมีเรื่องจะบอก:

เนื่องจากเป็นรุ่นเริ่มต้นที่มีราคาเริ่มต้นที่ 100,000 หยวน จึงไม่สละพื้นที่ภายในเป็นจุดเริ่มต้นและไม่แนะนำกลยุทธ์การตลาดในการหลีกทางด้านความปลอดภัย โดยคำนึงถึงปัจจัยต่าง ๆ จึงมีคุณภาพสูง EV รุ่นสมควรแก่การยกย่อง .

สิ่งเดียวที่น่าเสียดายคือแพลตฟอร์มแรงดันไฟฟ้า 350 โวลต์ ซึ่งก็คือรุ่น AION S\LX\V ไม่ได้รับการปรับปรุงตั้งแต่นั้นมา